無料ブログはココログ

リンク集

« 2019年3月 | トップページ

2019年4月

2019年4月12日 (金)

ココログでの投稿終了のお知らせと他ブログへのご案内について

ココログにて拙ブログをご覧いただいている読者の皆様、永らくご愛読いただきまして、誠にありがとうございました。

今般、iOSアプリでのココログサービスが終了したことに伴い、いつもスマホ経由で記事投稿している当方も対応する術を失ってしまいました。

よって、ココログでの記事投稿を終了いたします。

なお、記事投稿自体は、アメーバブログとはてなブログにて継続してまいりますので、下記のいずれかのURLにて引き続きご覧くださいませ。

アメーバ:https://ameblo.jp/kobuta1205/

はてな:http://kobuta1205.hatenablog.com/

2019年4月11日 (木)

風車ごっこはもうお終い

反原発運動に首を突っ込むゴロツキどもは、太陽光発電や風力発電といった再生可能エネルギー強化により国内の電力供給問題を解決できるかのような大嘘を吐くが、現実は甘くない。
『秋田の海に風車500基?賛否両論 景観、漁業などに不安の声』(毎日新聞)
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190322-00000016-mai-bus_all
「秋田県の沿岸海域で、7件の大規模な洋上風力発電計画が浮上している。計画通りにすべて進むと、県北の八峰町から県央の由利本荘市の沿岸海域に最大500基以上の風車が並ぶことになる。洋上風力は国が開発を後押ししており、県も沿岸部4カ所を国指定の開発促進区域にしたい考えだ。ただ、一部住民は景観や環境面で反対し、一部漁業者も漁獲への影響を不安視している。(略)
 同市在住で17歳でサーフィンを始めた工藤仁美さん(39)は「きれいな海を次世代に残したい」と訴える。自然環境に悪影響があるなどとして、計画反対の署名運動を続けている。(略)
 県漁協の加賀谷弘組合長(64)によると、一部では秋田を代表する魚ハタハタが洋上風力の振動音などを警戒して産卵期に近寄らなくなるなど懸念の声があるという。(略)」
国が秋田県沿岸で計画する洋上発電は、秋田県内の能代市から秋田市を経て由利本荘市へと県北から県南までほぼ全域に跨る広大な計画である。
だが、沿岸や洋上に設置する風車の数が500基ともなると、さすがに鼻白む住民も多いだろう。
50基ならともかく500基ともなれば異様な数としか言えず、海岸線沿いや海上にあたかも巨大な電信柱が林立するようなもので、景観の悪化は免れないし、海流や漁業に与える影響も計り知れない。
洋上ゆえ風量の確保はある程度見込めるとしても、風量の急激な変化や落雷による故障、低周波による健康被害問題、海鳥等のバードストライクといったリスクも高まり、計画通りの発電量が確保できるかどうか容易には見通せない、というか、既存の風力発電事業者はほとんど黒字化できておらず、FIT頼みの脆弱な収益体質を鑑みると、今後の事業化は絶望的といってよかろう。
我が国の風力発電事業は、20%程度でしかない設備利用率の低さ、キーコンポーネントをはじめとする欧州メーカー頼みの部品調達からくるイニシャルコストや修繕コストの高さ、故障発生時の備品調達に100日~1年近くもかかるダウンタイム(不稼働日数)の長さ、国内のメンテ人材不足、国内での部品供給やストック体制の未整備等々課題満載の状態、というよりも“課題しかない”という惨状だ。
また、風力発電は故障が非常に多い。
少々古いデータだが、日本風力発電協会の資料によると、「平成16年度から平成19年度までの風車の総故障・事故発生回数は498件で、平均故障・事故発生比率は0.138回/台・年であった(平成19年度の対象期間は10.5ヶ月であるため今後データを収集して再集計の予定)。これは年間に設置風車の約14%が何らかの故障・事故で3日を超えて停止していることを表している」とあるとおり、故障が頻発している。
【参照先】http://jwpa.jp/2011_pdf/88-06tokusyu.pdf
にもかかわらず、風車の製造は欧州メーカー頼みゆえ、国内にメンテ人材がおらず、高い金と長い時間をかけて欧州メーカーに修理を頼らざるを得ない状態であり、「風力発電については、世界的に大幅な導入拡大が進み、他電源と比較して競争力のある発電コスト水準となっている。他方、我が国においては、既に導入が進んでいる欧米と比較すると、環境アセスメント・地元調整・系統制約等開発段階の課題や、導入・調達規模の小さいことによる風車・施工コストの高さ、安定的な発電シ ステム・メンテナンス体制が確立されていないこと等の様々な課題から、発電コストは世界の1.6倍の水準となっており、いまだコスト競争力のある電源とはなっていない」(平成28年経済産業省 風力発電競争力強化研究会報告書より)と指摘されているとおり、反原発ゴロのワガママを満たすためだけの質の悪い“金喰い虫”でしかない。
さらに、風力発電による低周波被害に関して、「風車騒音は夜間など地域の暗騒音が低い時に気になり、睡眠 影響などの原因となりえる。ひいては、それが健康に影響を及ぼす可能性がある」(平成28年3月一般財団法人日本気象協会資料より)と指摘されており、それを防ぐ技術的解決方法も見当たらぬ状態で、野放図に風車を林立させるのは、国民の健康被害を無視した暴挙であろう。
特に、我が国では、平地の狭さや漁業関連産業への従事のために海岸沿いに多くの人が住むという特殊事情があり、面倒な風車を無闇に増やすわけにはいかない。
反原発ゴロの連中は、口を開けば原発はリスクの塊であるかのような大デマを吐くが、周辺住民に健康被害を押し付け、故障ばかりの金喰い虫でしかない風力発電の顕在化したリスクをこそ危険視すべきではないか?
まぁ、眼の狂ったバカどもに何を言っても始まらないと思うが…

2019年4月 8日 (月)

政府支出の清濁にこだわる勿れ

ついこの間、ネット上で、“アベノミクスで雇用爆増! 景気もついにいざなぎ・いざなみ超え 安倍ちゃん大勝利‼”と叫んでいたバカを多数見かけたが、現実は冷酷だ。

『30、40代「貯金ゼロ」が23% SMBCの金銭感覚調査』(毎日新聞)
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190306-00000074-mai-bus_all
「 SMBCコンシューマーファイナンスは6日、30~40代の金銭感覚に関する調査結果を発表した。「現在の貯蓄額がゼロ」と答えた人が前年比6ポイント増の23.1%になり、平均貯蓄額も同52万円減の195万円に低下。同社は「景気回復が働き盛りの賃金上昇につながっていない」と分析している。(略)」

調査を行ったSMBCコンシューマーファイナンスは、
「貯蓄額の調整平均は2018年247万円→2019年195万円と、52万円減少しています。
貯蓄ができていない人が増え、貯蓄額が減っていることから考えると、30代・40代では貯蓄にあてるぶんのお金を消費にまわしたという人が増えたのではないでしょうか。
調整平均額の変化を年代別にみると、30代では2018年198万円→2019年194万円と大きな変化はみられなかったのに対し、40代では2018年316万円→2019年196万円と、120万円の減少となりました」
と分析している。
(※上記文中の年表記は、調査時点の表記を基にしているものと推測される)
【参照先】http://www.smbc-cf.com/bincan-station/antenna/11.html

母数のばらつきによる影響もあるだろうが、平均貯蓄額が52万円も減っているのには愕然とさせられる。
特に、働き盛りの40代の貯蓄額が120万円も激減しているのは“驚愕”の一言に尽きる。

調査では、「30代・40代では貯蓄にあてるぶんのお金を消費にまわしたという人が増えたのではないでしょうか」と、貯蓄から消費への行動転換を予想しているが、総務省のデータを見ても、1か月当たりの消費支出額の伸びは、2017年/283千円→2018年/287千円と、たったの4千円(年換算で4.8万円ほど)でしかなく、貯蓄額の大激減とはまったく見合うものではない。

また、同調査でお金の使い方に関する質問をした結果、
<無理をせず、買える範囲で良いものを選びたい>
30代の87.8%、40代の89.0%が「そう思う」と回答
<購入検討する際、同じ商品群・サービスの中で「最安値」のものは必ずチェックする>
30代81.4%、40代80.6%が「そう思う」と回答
といった具合に、消費に対してかなり慎重な姿勢をとっているのが判る。

これらを勘案するまでもなく、周囲の同世代の知り合いのお金の使い方を見れば、貯蓄が減ったのは消費を増やしたせいという珍説はどう見ても大間違いだ。

いまの40代前半は、いわゆる就職氷河期世代で定職に就けず、30代は、物心ついた時からずっと不況で、“明日は今日より悪くなるかもしれない”という不安感を抱えて生きてきた方が方も多く、消費に楽観的な考えを持つ人種ではない。

現に、30代・40代の平均年収の推移をみると、
30代前半男性:1997年/513万円→2013年/438万円
40代前半男性:1997年/645万円→2013年/568万円
と激減する一方で、税金や社会保険料などの国民負担率は右肩上がりで増えているから、とても貯蓄どころではないし、消費を増やす余裕など何処にもないだろう。
【参照先】
https://nensyu-labo.com/nendai_30.htm
https://nensyu-labo.com/nendai_40.htm
https://www.mof.go.jp/budget/topics/futanritsu/sy3002a.pdf

生産活動や消費活動のコア層がこんなありさまでは、先が思いやられる。
一番カネの掛かる年齢層の収入がガタ減りし、満足に貯蓄もできぬようでは、未婚率が上がり、少子化に歯止めが掛からず、各地で住宅が売れ残るのも当然だ。

今年の春闘賃上げ見通しは平均で6,820円(2.15%)、ベースアップ実施予定は4割未満と、収入UPの兆しはまことに微々たるもので、大手企業ですらこの体たらくだから、ごまんといる中小零細企業の賃上げなど望むべくもない。

こうした惨状を見るにつけ、国民の所得引き上げや消費力の補強が急務であると思い知らされる。
一日でも放置すれば、それだけ、我が国の需要力は瓦解へと歩を進めるだけだ。

以前のエントリーでも述べたが、国民全体の実収入を増やすために、
①家賃負担に該当する一人当たり月3~4万円の生活向上給付金の支給(BI政策)
②社会保険料の国庫負担割合を増やし、家計・企業負担を半減
③消費税の廃止
④幼児教育~高等教育までの授業料を無償化(大学は学費を半減)
⑤医療費負担割合を1割負担へ引き下げ
といった大規模な財政政策を行い、国民の実質収入を大幅に引き上げるべきだ。

むろん、これと並行して裁量経費支出を現状より20~30兆円ほど増やして民間経済主体の生産活動を刺激するとともに、政府が消費や投資への積極姿勢にコミットする必要がある。

事ここに至っては、「給付金は怠け者を甘やかすだけ」、「BIみたいな労働なき所得再配分は生理的に受け付けない」云々とさもしいことを言っている場合ではない。

我が国の国富が「生産力・労働力・技術力」といった“モノやサービスを創り出す力”であるのは間違いない。
しかし、国富に栄養を与え強靭化できるのは、モノやサービスを創り出す力ではなく、“モノやサービスを消費する力”だけなのだ。

「カネなくして技術は立たず、技術なくしてカネは無用のものとなる」

カネが生み出す需要のパワーを蔑むバカ者は、カネがなくとも技術は育つという空想論を唱え、国富の何たるかを一mmも理解しようとしない“頭の中が空っぽなフリーライダー”でしかない。

2019年4月 4日 (木)

真のニーズに応えよ

『4時間切り祝い乗客歓迎 北海道新幹線』(産経新聞)
https://www.sankei.com/life/news/190316/lif1903160039-n1.html
「北海道新幹線のダイヤ改正で東京-新函館北斗(約863キロ)の所要時間が最短で4時間を切り、3時間58分となった16日、JR北海道は函館駅で祝賀セレモニーを開いた。(略) 東京都葛飾区の女性会社員(25)は「東京からでも長くは感じなかったが、数分の短縮ではそんなに変わらない」と話した(略)」

JR北海道が北海道新幹線の東京~新函館北斗間4時間切りに躍起になるのは乗車率の低下にある。
北海道新幹線の乗車率は、開業した2016年/32%以降、2017年/26%、2018年/24%と下落に歯止めが掛からず、「4時間の壁」と呼ばれる飛行機との競争に打ち勝たぬ限り乗車率UPは望めないとの判断だろう。

筆者も出張で北海道の函館方面を訪れ、新函館北斗駅を見物したことがあるが、人影もまばらで閑散とし、駅に隣接する商業施設はテナントの撤退で空きだらけという、新幹線の終着駅としてはなんとも寂しい場所だった。

北海道新幹線不調の原因は、4時間の壁以前に、
①函館駅から約20㎞、列車で20分近くもかかる新函館北斗駅の立地の悪さ
②上下それぞれの運行本数がたったの一日13本(一時間に1本未満)という利便性の低さ
にある。

函館という全国区の知名度(※函館周辺の有名観光スポットはJR函館駅からのアクセスが便利らしい)を誇る街をスルーして、隣接する北斗市郊外の田園地帯にポツンと佇む新函館北斗駅を初めて見た時、「地元自治体やJRは、いったい何を考えているのか???」と呆気にとられたのを覚えている。

ひとつ前の木古内駅を出てすぐにある函館湾の海底にトンネルを通し、函館駅に直接乗り入れていれば、ここまで乗車率が落ち込むこともなかったろう。(函館湾海底トンネルは5~6㎞程度の掘削で済んだと思われる)

なにせ、函館市内の観光入込客数は、2014年/4,840千人→2015年/4,947千人→2016年/5,607千人→2017年/5,247千人と堅調に推移(函館市観光部資料より)しており、函館空港の本州便運航本数が一日15便しかないのを考慮すれば、新幹線にたいする輸送需要は非常に強いものがあるはずだ。

それを思えば、北海道新幹線の一日13本という運行本数はあまりにも少なすぎる。

函館市内から遠く離れているうえに、一時間1本しか列車が走らないというのでは勝負になるまい。
かの銚子電鉄とて、時間帯によっては一時間に2本運行しているというのに、北海道新幹線の時刻表を見ると、どこのローカル線のダイヤか? こんな体たらくでは多大なる苦労と犠牲を払って掘りあげた青函トンネルも泣いているぞと情けなくなる。

ちなみに、九州新幹線鹿児島中央駅の新大阪行は一日24本、北陸新幹線金沢駅の東京行は28本もあり(秋田新幹線だって16本も走っているのに…)、九州新幹線の乗車率は50%を超え、北陸新幹線も開業3年目の2017年の利用者数は827万人と前年並みを維持できている。

いくら待っても来やしない列車に好んで乗ろうとする暇人などいない。

JR北海道は4時間切り(と言っても、上下合わせてたったの3本だけ)を乗車率UPの切り札と勘違いしているようだが、スカスカの時刻表の隙間を埋める努力をせぬうちは、乗車数や乗車率UPなど不可能だろう。

カネをかけたくないばかりにスピードアップという“質”の改善(実際は大した改善ではないが…)に固執し、カネも人手もかかる“量”の改善(増便)は見向きもしないという態度は、消費者ニーズをガン無視し踏みにじる行為であり、需要家のニーズに応えようとしない以上、来年以降も乗車率低下は免れまい。

今回、北海道新幹線の話題を取り上げたのは、優秀な(はずの)経営スタッフを抱えながら、
・困窮に至る原因や理由の分析
・改革手法の方向性
のいずれも、まったく見当違いなまま突っ走ろうとする愚行を示す格好の事例だったからだ。

国民向けの世論調査では、毎回、「社会保障制度を充実・拡充してほしい」、「景気や雇用をもっとよくしてほしい」という意見がワン・ツー・フィニッシュするが、当の政府は社会保障の切り下げや聖域なき歳出カット、移民促進といった逆噴射政策ばかりに血道を上げ、国民の政策ニーズなど端から相手にしようとしない。

ニーズを無視され続ける国民も政府に対する憤りや怒りを露わにせず、ダラダラ支持を続け政府の勘違いを助長する始末だ。

現政権や与党の連中のみならず、それを批判する立場の野党も、我が国を覆う長期不況の真因をきちんと分析せず、まったく見当違いの対策(=改悪策)を打ち出すだけで自己満足し、その結果が出ないのを国民の怠惰や高望みの所為にしようとしている。

赤字続きでカネのないJR北海道なら許される勘違いでも、通貨発行権という誰の負債にもならない貨幣創造権を有する政府に、“カネがない”という言い訳は通用しない。

« 2019年3月 | トップページ

最近のトラックバック

2020年12月
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31